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Comme toujours, quand un incendie de forêt exceptionnel survient en France — que ce soit par l’ampleur de la surface brûlée, par le nombre de morts ou celui des maisons détruites, ou parce qu’il soit survenu dans une région qui n’y était pas encore habituée — le débat éternel sur le manque de moyens aériens et leur vétusté réapparait [1].

« Que fait l’État ? Il faut plus de Canadair, en mettre partout et remplacer les vieux qui partent en lambeaux » résume ce que répètent régulièrement les associations et les élus locaux dans le mois qui suit les quelques grands feux des étés noirs (1990, 2003, 2017, 2022, 2026…) et ce que pensent alors les citoyens. Et les gouvernements, chef et président en tête, d’annoncer des commandes qui n’arrivent souvent jamais.

Il est certain que nos Canadair sont peu nombreux, une douzaine, et qu’étant âgés, ils doivent régulièrement être arrêtés pour des entretiens nécessaires, ne serait-ce que pour assurer la sécurité de leurs pilotes. Il est non moins certain qu’il faut songer à les remplacer et qu’il est souhaitable d’en avoir plus.

Le problème était en 2022 que la société Bombardier qui en possédait la licence en avait arrêté la production et n’était disposée à la relancer, sans doute avec une version plus moderne qui n’existait pas, qu’à la condition d’avoir au moins 25 appareils qui lui soient commandés ferme avec le versement immédiat d’une partie du montant des commandes (des arrhes non remboursables !). Sans oublier que, dans une telle hypothèse, les premiers appareils ne seraient livrables que quelques années plus tard et que tous les clients des 25 ne pourront en même temps être servis en premier.

En 2026, la situation a évolué. Le programme appartient désormais à De Havilland Canada, le DHC-515 Firefighter succède au CL-415 et quelques commandes européennes ont été engagées.

Mais le premier point à avoir en tête, c’est que les moyens aériens ne sont pas destinés à éteindre un incendie de forêt. Ce ne sont que des moyens d’appui des troupes au sol qui, seules, sont compétentes et capables de lutter pied à pied contre le feu, de commander les largages, de le fixer, puis de le maîtriser et de l’éteindre définitivement en le noyant m² par m².

Les types de moyens aériens et leur rôle

Pour faire simple, il y a trois types de moyens aériens susceptibles de faciliter le travail des pompiers au sol, en atténuant l’intensité ou la progression du feu :

Les aéronefs « écopeurs », disons les Canadair,
Les avions largueurs, disons les Dash et Air Tractor,
Les hélicoptères bombardiers d’eau (HBE).

Ils ont tous les trois des caractéristiques propres, nonobstant leur prix, et aucun d’entre eux ne présente d’avantage suffisant pour le privilégier exclusivement. Les trois sont complémentaires, et leur emploi dépend souvent des conditions locales (disponibilité des engins, temps d’arrivée sur le sinistre, localisation des sources de réapprovisionnement, profil géographique du terrain, capacité de largage…), et leur action simultanée implique une coordination complexe car leurs conditions de travail et de largage sont spécifiques.

Bien évidemment, ces aéronefs, en y incluant les drones, peuvent aussi servir à la surveillance et à la détection des départs de feu ou à en évaluer la progression et les contours, mais le guet aérien, y compris armé (mission attribuée aux Dash et aux Air Tractor), n’est pas destiné à intervenir, même sur un feu naissant, tant que les pompiers au sol ne sont pas sur place pour commander le largage.

Les « écopeurs »

Les Canadair, et leurs successeurs actuels ou à venir, travaillent en général en norias de deux à quatre appareils. Ils peuvent écoper sur de nombreux plans d’eau de proximité de l’ordre de 6 000 litres d’eau, effectuer des rotations courtes, disons de 20 mn à moins d’une heure. Ainsi une noria de quatre « écopeurs » peut larguer de 25 à 70 000 litres à l’heure, en la répartissant à très faible altitude, avec une bonne précision sur de courtes distances et à proximité des équipes au sol mises en sécurité qui peuvent intervenir quasiment immédiatement dès que les flammes ont été écrasées.

Comme on n’en a que douze, il a été décidé de les gérer nationalement sur une seule base plutôt que de répartir les avions, les pilotes et les moyens d’entretien sur deux ou plusieurs bases. Le choix de Nîmes qui a succédé à Marseille-Marignane a été considéré comme plus central pour intervenir sur les trois zones les plus vulnérables, le Sud-Est, l’Aude et les Pyrénées Orientales et le massif des Landes de Gascogne. Cette sage décision n’a pas empêché d’en faire intervenir sur le feu de Fontainebleau. En outre, en période d’été, un petit nombre de ces Canadair est positionné sur la base aéronavale de Toulon-Hyères, prêts à intervenir en priorité sur les feux naissants de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur.

Il me semble incontestable qu’il faille commencer à les remplacer et même qu’il faille renforcer cette flotte, peut-être même en la doublant, dans la mesure où nous n’arriverions pas à réduire très sensiblement à l’avenir la proportion de départs de feux d’origine humaine, ce qui permettrait sans doute de créer une seconde base similaire à celle de Nîmes, peut-être plus au nord. J’ai tendance à suggérer du côté de Limoges, assez proche de Bordeaux et des Landes qui pourraient toujours bénéficier de Nîmes, mais qui les rapprocherait des forêts d’Île de France, de Franche-Comté, de Bretagne et de celle du Grand-Est.

Enfin, plutôt que de dépendre d’un seul fournisseur nord-américain qui risque d’être sollicité de plus en plus par des États non-européens, je suggère que nous facilitions la venue d’avionneurs de notre Continent. Il est probable que la lutte en matière de politique industrielle, plus fratricide que sensée, entre la France et nos voisins allemands ne va pas faciliter la prise de décision d’investir, mais — et j’assume ma recommandation quitte à ce que la décision soit seulement multilatérale — il me semble évident que le choix qui doit s’imposer est la France pour que tous les pays « euro-méditerranéens » bénéficient le plus rapidement possible des futurs aéronefs « écopeurs » indispensables.

Les avions largueurs

Les avions largueurs disposent d’une capacité de 10 000 litres pour les Dash, seulement 3 000 pour les Air Tractor et jusqu’à 20 000 pour le prototype A400M qui a effectué un vol d’essai médiatisé cet été à Bordeaux. Ils sont en général remplis de retardant (de couleur rouge) utilisé pour empêcher le feu de prendre de l’ampleur quand il arrive sur les zones traitées, en général en avant du front de feu ou sur les lisières. La principale différence avec les « écopeurs » c’est qu’ils doivent retourner à terre, sur un « Pélicandrome » pour être rechargés, souvent plus distant du foyer que les lacs, barrages et rivières utilisables par les Canadair, ce qui réduit d’autant le volume horaire déversé.

Ils ont cependant la possibilité d’être « armés » lors de leurs missions de guet et ainsi de pouvoir souvent être plus rapidement sur site, prêts à effectuer le premier largage dès que les équipes au sol les auront autorisés. Quand ils sont chargés en eau, ils interviennent directement sur les flammes, mais leur largage, effectué de plus haut, sur une zone plus longue et avec moins de précision que celui des Canadair, impose aux pompiers au sol de s’écarter davantage et retarde d’autant la reprise immédiate de leur action.

Les hélicoptères bombardiers d’eau

Quant aux HBE utilisés actuellement, à part celui que l’Australie nous a gentiment mis à disposition cet été — un modèle qui n’est plus fabriqué, issu de l’armée américaine qui les a réformés — dont la capacité dépassait les 10 000 litres, ils sont équipés de deux types de réservoirs, le premier consiste en un « sac » suspendu au bout d’un câble, alors que le second dispose d’une pompe aspirante et d’un réservoir intérieur permanent. Les deux types de HBE ont une capacité de 1 000 litres et un temps de remplissage voisin d’environ 30 secondes qu’ils peuvent effectuer en vol stationnaire avec une précision remarquable, y compris dans une piscine si le besoin s’en faisait sentir.

Leur précision de largage est également un facteur clé et, agissant en norias — j’ai vécu personnellement 75 prises en fin d’après-midi d’une noria de quatre HBE qui faisaient la queue pour puiser dans mon bassin de 80 m3, référencé par la DFCI lors d’un feu de forêt sur ma commune du Var — et leur efficacité s’avère redoutable. Leur coût est plus abordable et, en dehors des périodes de risque incendie, le premier type peut être employé à toutes autres sortes de missions sans modification.

Là encore, il me semble que notre savoir-faire français situé à Marignane, Airbus Helicopters, héritier de l’historique Eurocopter, est un atout que nous pouvons mettre en avant pour doter la France et nos voisins méditerranéens de ce moyen, lui aussi nécessaire et incontournable.

En conclusion

Il n’y a pas débat, il faut disposer de moyens aériens en nombre et en qualité et ceux dont on dispose sont insuffisants et approchent de la fin de vie. Il ne fait pour moi aucun doute que, compte tenu de l’état de nos finances et de l’ampleur de notre dette, il vaudrait mieux au plus tôt distraire les sommes nécessaires à leur renouvellement et à l’accroissement de leur nombre des budgets alloués à la transition énergétique et climatique, qui peut attendre que nos besoins impérieux à court terme soient satisfaits et que les pays les plus émetteurs aient accepté de prendre le train.

Quant au choix des moyens, la formule qui pourrait permettre de comparer l’efficacité relative des trois familles d’aéronefs bombardiers d’eau est schématiquement simple :

charge unitaire × cadence × précision × disponibilité × délai d’arrivée
× possibilité d’exploitation immédiate par le sol.

Mais, comme je pense l’avoir dit et avoir été compris, il nous faut pouvoir disposer des trois types en quantité suffisante.

[1] Un chapitre entier du livre « Les incendies de forêt » de Jérôme Strazzulla, paru en 1991 y est consacré et l’état de nos douze Canadair y est déjà malmené.

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